MODIFIKASI HONDA

 

ManiakMotor – Mesin kuat harus ditransfer ke roda lewat reduksi akurat. Kinerja reduksi ditentukan susunan gigi rasio percepatan. Orang menyebutnya singkat, rasio. Tidak capek ngomong. Di balap sesungguhnya disebutclose ratio alias gigi yang rapat. Gigi hasil pembagian dan pengurangannya kian sedikit. Serderhananya, setiap pindah gigi, rpm tidak turun drastis. Begitu sebaliknya, rpm harus cepat naik usai oper percepatan dan efisien menghela motor. Paham kan...  

Jangan ditiru ini hanya gigi pura-pura

Head

Honda Blade dipacu I Gede Arya yang juara IndoPrix (IP) 110 cc Kenjeran kemarin, didapat dari penyaluran power dan ketepatan reduksinya. Tenaganya diantar rasio lebih ringan yang tidak pakai rumus jenaka, lalu anda tertawa kan. “Ada rivisi rasio di salah satu percepatan yang dibikin ringan, enteng di tikungan. Hitungan lama, rpm agak lambat dan tidak tuntas,” jelas Rawal Lasut yang lumayan paham teori, tapi buta pengerjaan. Dia pemimpin Daya PKG NHK AHRS Daytona (DPNAD), tempat I Gede membalap.Tim asal Jakarta, pembalapnya dari Bali. Sip..

Anggap mesin bebek aduan IP hanya beda tipis. Benar, QTT dari urutan 1 sampai 28 hanya selisih 0,777 detik di seri 2 IP. Tadinya rpm Blade  dibatasi 14.300 rpm, tetapi kalah di ujung. Maka limiter rpm kembali dibuka sampai 14.500 rpm. Kompresi 13,2:1 atau rata-rata dipakai Blade. Itu saja gambaran tenaga yang disalurkan hitungan gigi putih dan kuat itu. Selebihnya intip Data Modifikasi.  

Kem racing punya

Solusi rasio lebih ringan, Honda butuh pukulan untuk mendorong motor, agar mudah belok. Ada hubungan dengan torsi Honda lebih lambat didapat ketimbang Yamaha. “Dasar torsi itu tidak bisa diubah dari standar pabrik. Regulasi underbone di IP mengharuskan stroke harus bawaan motor. Akal-akalannya hanya di rasio,” jelas Suhartanto alias Kupret. Kupret dua tahun jadi mekanik di Pachie Yuzy Honda Racing (PYHR) Malaysia. Itu tim di seri pertama ARRC di Sepang lalu, bikin gentar bebek Indonesia. Kupret, to. Apa kabar, Pret...

Persediaan rasio di kubu DPNAD adalah,  gigi 1 (34/13 dan 32/14), 2 (28/18, 30/18 dan 29/18), 3 (26/22, 26/20, dan 28/20), terakhir top gear atau gigi 4 (23/22, 23/23, 23/24 dan 23/25). Kubu ini tidak memastikan perbandingan pasti, lantaran rahasia dapur. Maniakmotor.com disuruh hitung sendiri komposisi paling ringan dan rapat (close). Kalau close berarti sesuai limeter rpm dari gigi ke gigi. Termasuk tenaga  18,5 dk yang diuji pada dyno terpakai semua.

Hitungan simpel, hasil pembagian gigi pertama dikurangi hasil gigi 2 dan begitu seterusnya. Selisih bertingkat ini yang jadi patokan jatuhnya rpm saat pindah gigi. Saat rpm kembali naik, diusahan cepat dan bertenaga. Bila limiter 14.500, angka itu juga harus didapat.

Contoh, sekali lagi hanya misal gigi 2 pakai  30/13 = 2,23076 dan gigi 3 dengan 28/20 = 1,4. Nah hasil gigi 2 tinggal dikurangi gigi tiga alias 0,8. Pergerakan di atas atau di bawah 0,8 ini sangat berarti turun-naiknya rpm dan kekuatannya menuju ganti gigi 4. Tinggal hitung komposisi yang lain. Kalau mau dihitung tuntas, bosan bacanya. Kasihan juga tukang hitung gigi, nanti jadi tukang gigi benaran dia.

Data Modifikasi:
Motor	: Honda Blade 110 cc
Kelas	: IP2
Kompresi	: 13,2:1
Piston	: Isumi
Piston dome	: 5,5 mm
Pengapian	: DC
LSA	: 105 derajat
Durasi kem	: 265 derajat
Klep	: Honda Sonic
Diameter payung klep	: 27,2  mm (in) dan 23 mm (out)
Per klep	: Jepang
Karbu	: TM24
Selongsong gas	: Daytona
Manilfold	: Varro
Kenalpot	: AHRS Carbon R4
Kruk-as	: Jepang
Laher kruk-as	: Ninja 150R
Pompa oli	: Std
Sokbreker depan	: Modif suling
Sokbreker belakang	: Daytona

Posted in: